自動變速箱遭跨國企業技術封鎖———
先上市再下線的江淮首款轎車———賓悅劃分瞭2.0L、2.4L共6款車款，其中級車的定位卻隻有清一色的手動擋；賣瞭兩年半的比亞迪F3，在包括白金版、兩廂F3-R在內的龐大車款序列中，至今未出現過自動擋車款；同樣的情形還出現在力帆520、海馬3、海福星、天津一汽威志，以及華普的所有車款上。有專傢預測，5年之內，半數以上的轎車將采用自動變速箱，面對著應該自主研發，還是向跨國公司直接采購，自動擋成瞭橫在自主品牌前的一道天塹。而當合資企業在忙著建設第2工廠、第3工廠的同時，國外的零部件巨頭已經開始瞭在中國的擴張，全球三大變速箱生產商完成瞭他們在華的勢力劃分。並且，沒有一刻放松過對中國企業的技術封鎖。
●自動變速器研發難以產業化
“在變速箱的研發上，大集團還幹不過小企業，”中國齒輪專業協會秘書長王聲堂告訴記者，“有些民營企業與大學合作，針對自動變速箱的開發已經進行瞭16年以上，取得的科研成果卻寥寥無幾，即便取得成果也無法突破難以實現產業化的瓶頸。”
洛陽三明，一個民營企業獨立研發的CVT變速箱在2003年就已經通過瞭省部級鑒定，並進行瞭3萬公裡的路試、20萬公裡的臺架試驗，實現瞭無故障運轉。而當哈飛在2005年表達瞭合作的意願並要求盡快批量生產時，三明公司卻因6000多萬元的研發投入使資金消耗殆盡，再無資本實現需要上億元投入的批量化生產。
“相比之下，擁有資金實力的大集團卻鮮有技術成果，”王聲堂表示，“他們也不信任民營企業的產品，寧願購買國外的成熟產品，以避免投資風險。”更換零部件對任何一個汽車生產企業都是非常慎重的，在購買高價但可靠的進口變速箱和價廉卻未經市場驗證的民營品牌之間，往往選擇瞭前者。
即便是已經具有國際一般水準的手動變速箱，也依然需要整車企業的支持來創造市場，國傢貸款政策的緊縮，更使此類民營企業面臨破產危機。
●國外品牌制造技術封鎖
“授人以魚莫若授人以漁”，顯然國外的巨頭們並不認同老子的理論，而是一直在制造著針對中國的技術封鎖。
“我們曾與所有知名國際品牌的變速箱企業接觸，試圖購買他們的產品，一旦需要大批量采購，他們就會以產能不足將我們拒之門外”，負責研發的奇瑞汽車副總經理陸建輝告訴記者，“尤其是自動變速箱，他們對中國企業的技術封鎖非常厲害”。
而在合資企業的話語權往往掌握在外方手中，國傢產業政策雖然規定瞭整車企業的股本構成，發動機、變速箱等核心零部件的生產廠為外方獨資或控股。
“北汽與現代建立整車廠後，現代集團不願在北汽集團所屬的北京齒輪總廠生產變速箱，而是將其控股的摩比斯搬過來進行定向采購”，王聲堂表示。
事實上，為瞭增強市場競爭力，降低零部件進口關稅，跨國企業已開始通過在地化生產降低成本。
2003年1月，在福斯汽車在中國與上汽成立瞭其第1傢合資企業後的第18年，終於將手動變速箱的生產也拿到上海，但仍牢牢把控著“福斯汽車(上海)變速器廠”60%的股權，一汽和上汽均分剩下的40%。
而一汽豐田使用的手動、自動變速箱分別采購自日本愛信在唐山和天津的工廠，前者由愛信獨資建立，後者亦由愛信控股80%，豐田正是愛信的最大股東。
本田技研(中國)投資９８００萬美元組建的獨資企業--本田汽車零部件制造有限公司落戶佛山，年生產能力為２４萬臺自動變速箱，供廣州本田和東風本田使用。
零部件供應大權在握，外方在實現技術壟斷的同時，更是其穩賺不賠的贏利模式。
●三大變速箱廠全部在華建廠
中國汽車消費市場高速增長，隨著整車企業瘋狂的跑馬占地，全球三大變速箱專業供應商也開始在各生產基地周邊投資建廠，或是吞並經營不善的小企業。
除瞭為一汽豐田配套，唐山愛信還為福建東南、沈陽金杯、四川豐田、鄭州日產、保定長城、北汽福田等企業提供變速箱，產品覆蓋華東、華中、華北、東北、西南等19個省市，到２０１０年實現年產４５萬臺。而這傢企業在1996年之前還是為北京2020等車提供手動變速箱的唐山齒輪廠，經過愛信資本的註入，終於在2003年，愛信將其演變為自己的獨資工廠。
上海采埃孚（德國ZF）變速器公司成立於2004年，由德國采埃孚和上汽共同投資組建，前者以51%控股。如今采埃孚在中國已經擁有17傢生產裝配企業，其客戶包括上海福斯、上海通用、一汽集團、華晨BMW、東風集團、東南汽車。
世界第2大自動變速箱廠商———JATCO株式會社在廣州獨資設廠的加特可(廣州)自動變速箱有限公司，總投資為9000萬美元。第1期將生產新型的中型車用無級變速箱，初期產能計劃為14.4萬臺，為東風日產配套，計劃在2009年上半年投產。
業內人士指出，一旦被跨國企業占領先機，失去市場扶持的小型變速箱供應商的生存狀況將更為窘迫。
●自主品牌兩種抉擇
現在看來，當年試圖進口自動變速箱被拒，反倒促成瞭奇瑞的自主研發。歷時5年，投入超過10億元，將於明年初正式投產的CVT生產線使奇瑞成為最早實現量產自動變速箱的自主品牌。據陸建輝透露，這條生產線以期產能為5萬臺，預留的擴建空間使其最大能達到15萬臺。“此款CVT變速箱可以達到自動6速的技術標準，適用於1.5L-2.0L車款，將首先裝載在A5與即將上市的A3上”，陸建輝說。
同時，奇瑞還為1.3L以下車款規劃瞭AMT變速箱以及適用於奇瑞A6等高端車款的6AT變速箱。“AMT今年下半年投產，A1將搭載
該變速箱，6AT的樣機今年面世，計劃於2010年投產”，陸建輝透露。
為瞭募集資金，即將回歸A股市場的長城汽車，其第1個投資計劃就是10萬臺5擋自動變速箱項目，將投入5.3億元，主要用於1.5L及以下排量車款，還將投資7.43億用於擴建技術研究院。在已經投產的長城汽車乘用車生產基地，他們開辟瞭單獨的區域進行變速箱的研發，“今年內可見成效”，長城汽車宣傳部部長商玉貴稱。
華晨也與上汽展開正式合作，雙方合資組建的沈陽上汽金杯變速器有限公司，由原來的1.5億元投資擴大到15億元。這看似對雙方都是個契機，即便是上汽，在其龐大的資產清單裡的上海汽車變速器有限公司，擁有山東、柳州兩傢全資生產廠，其唯一一款源自ZF的5AT變速箱不過為上海福斯提供配套。上汽的自主品牌榮威與名爵7一樣，暫時都要依賴愛信的自動變速箱。
“國內的基礎差，這使得研發難度和資金投入變得極大”，奇瑞陸建輝表示。而這一門檻並非所有自主品牌都能逾越。
據悉，海馬汽車的第3工廠將於2009年投產，其中便有自動變速箱的項目。但其副總經理譚繼民表示，就目前情況國內汽車企業的研發實力而言，真正的自主變速箱還難以實現。為瞭加快自主變速箱成為現實，自主企業最好的辦法是選擇與國外合作夥伴，走聯合開發的道路。我們瞭解到，海馬汽車將在今年4月推出海馬3的自動車款，該變速箱來自博世。
吉利似乎也遵循著這一模式。去年2月，荷蘭安東諾夫（Antonov）宣佈，將向吉利汽車提供6速自動變速箱“TX6”的生產授權，吉利汽車為此將向安東諾夫支付授權費和生產許可費。
另外，比亞迪即將正式上市的F6，其在2.4L車款首次搭載瞭4速自動變速箱。雖未公佈供應商，但據內部人士透露，比亞迪曾經啟動的自動變速箱研發項目已被暫時擱置。
自變箱遭跨國企業技術封鎖 自動擋車難產
